車体作業面の薄肉部と肉厚部に起因するクエンチクラックの問題を解決するために、主に次の3つの面で改善が図られている。
（1）車輪の薄肉部での冷却は、薄肉部での冷却工程、すなわち加熱工程中にRアークへの水冷を採用しているため、薄肉部の冷却速度と厚肉部可能な限り部品は一貫しており、薄い部品のエッジは焼かれません。 顔の縁から暖かい内面までの表面は、低温の効果を維持する。 実施の効果は、割れがないにもかかわらず、不十分な端部温度のために急冷が起こることである。
（2）粗い車体の設計寸法を変更する作業面のエッジ厚を厚くして、遷移半径を大きくする。 熱処理後、増加した部分は図5に示すように再処理された。 図7は、ラフホイールボディサイズの改善、熱処理プロセスおよび切断結果の影響を示しています。 切削結果から、改良された粗い車輪ブランクが熱処理され、切断され、その外面が硬化し、その表面硬度が53~55HRCであることが分かる。 内面の硬度は22〜35HRCで加工には影響しません。 しかし、一部のサンプルだけがMT試験に合格しますが、クラック率は36％に大幅に低下します。 薄肉化を続けると、クラックは低減できるが、対応するコストと内部処理効率が低下する。
（3）センサ設計の変更ラフホイールボディのサイズを変更することで、クラック発生率を低減することができますが、完全に排除されるわけではなく、ビレットコストも増加し、処理効率にも影響します。 したがって、このような亀裂を除去する目的は、センサを再設計することによって達成されることが期待される。 。
分析後、元の壁センサーは、壁厚と作業面の壁厚との間に同じギャップを有することが分かる。 誘導加熱が適用されると、薄壁が過熱される。 しかし、壁の厚さは、遷移領域が冷却に耐えるように十分に加熱されない。 マルテンサイト変態の大きな時間差に起因するRアークのR弧部分は組織ストレスを大量に生成し、ひび割れを生じる。 ギャップが大きいほど、漏れ磁束が大きく、磁場エネルギーのかさ密度が小さいので、作業面の厚さの不均一性に起因するこの亀裂の問題を解決するために、最も一般的に使用される方法は、適切に経験に応じて。 薄い隙間を肉厚の隙間よりも大きくすることで、薄肉壁の過熱を抑制する。 元の直線壁（単一銅管）インダクタの代わりに、台形のインダクタ（2本の銅管をずらしたもの）を経験的に使用しました。 台形のインダクタを使用すると、弱点からの距離が増加し、熱入力が減少し、相転移時間のバランスをとることができます。 、組織のストレスを軽減し、この亀裂の問題を解決します。 いくつかのテストカットの後、結果は満足のいくものです。 図9および表2に示すように、熱処理要件が満たされ、クラック率はゼロに首尾よく減少する。
